![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
ermiakТему дорог принято начинать с Рима и его мощеных камнем дорог. И с иллюстраций типа таких:
Я тоже не стал исключением из правила, но картинки показал для совсем других целей. Сразу виднодревние умели строить - сооружение получается сложным и дорогим, даже с поправками на рабский труд. Ну и естественным результатом этого стало то, что мощеных камнем междугородних дорог было... немного. Остальные же были "ну, дорогами". Иногда мощеными, иногда деревянными, иногда гравийными, иногда вообще не сильно отличались от грунтовки (да, профилированной и с дренажными канавами - но грунтовки). В конце концов, достижение Рима не в камне, а в сети именно дорог, проложенных по плану.
В общем, хорошие мощеные дороги были недешевыми, а значит и нечастыми. Во многих государствах мощеными были вообще только некоторые улицы в городах. Да что там говорить, паровозы появились раньше, чем сколь-нибудь приличные междугородние дороги! В большинстве своем они представляли собой скорее накатанные колеи на местности, нанесенные на карту, как "дорога". Даже не "грунтовка" в сколь-нибудь цивилизованном понимании. Дело в том, что накатанная колея (да, шириной в пять футов/две лошадиные задницы) обычно углубляется в землю. И полученная "дорога" превращается в пологий лоток, безнадежно раскисающий после дождя. Да, безнадежно раскатанные колеи иногда заваливали камнями и отходами местных производств. Ехать по таким восстановленным дорогам было тяжело, так что новый колеи появлядись со сдвигом в фут от заваленных. Появлялись и требования к ширине ободов, конструкциям повозок, максимальным нагрузкам вообще и на ось - и прочие костыльные решения, направленные на уменьшение раскатываемости дорог.
Дренаж? Водоотводы? Профилирование? Ересь и давным-давно забытый археотех! Да, на важных или бесконечно топких участках обустраивались "гати", иногда сводящиеся к заваливанию говен палками (инженерно-правильно - "фашинами", но зачастую - именно палками!), деревянные мостовые, использовались и другие подножные материалы, но в целом, баржаи паровоз были гораздо более удобным транспортом.
В общем-то, профилированная грунтовка была бы огромным шагом вперед, но для этого шага нужен был - правильно, грейдер. А грейдеру нужен тягач. В общем, грейдерным грунтовкам придется подождать хотя бы паровой трактор.
Решение пришло оттуда, откуда не ждали. Казалось, альтернативы только две: илиупрощенная римская каменная дорога с умопомрачительным фундаментом и каменным покрытием, или непроходимое грунтовое направление. Но символом первого поколения междугородних трасс стала дорога с гравийным покрытием.
Ох уж эта гравийная дорога! Одним словом можно назвать пол-дюжины дорог, разных как по устройству, так и по проходимости. Большинство из них было известно еще римлянам и большинство из них видел любой водитель.
Да, просто засыпанное толстым слоем гравия топкое место.
Тонкий слой гравия поверх грунта.
Самоцементирующийся шлак.
Укатанный гравий...
Если бы все было так просто, шоссе изобрели бы еще варварские короли! А изобретать пришлось английскому
генералу Джорджу Уэйду аж в 20-х годах 18 века!
Что же он предложил?
Он предположил, что мощный связанный бетоном фундамент и сложная каменная кладка в общем-то избыточны. Можно обойтись и несвязанными материалами - были бы они достаточно прочными. Для новой дороги готовилась земляная основа - с водоотводами и придорожными траншеями. Топкие места заваливались фашинами. На земляную основу укладывался 18-дюймовый (почти полметра) слой крупных камней.
Да, это не дорога, это ее основа! На этот слой насыпалось полтора-три фута (до метра) гравия и получалась достаточно устойчивая дорога, позволяющая круглогодично пропускать армейские конвои, несущие волю короля бессмертным горцам.
Это уже было проще римской дороги, но еще раз представьте себе полтора метра камней, которые ее нужно наколоть - в общем хорошо, но дорого. Зато идея оказалась плодотворной.
Идею Уэйда развил Джон Меткалф во второй половине 18 века. Он заметил, что колотый угловатый камень в основе дороги гораздо лучше округлых булыжников, так и норовящих уплыть на обочину из-под метрового слоя щебня:) Так что камень колоть, мягкий грунт из основы дороги удалять, говны заваливать фашинами - а верхний слой профилировать в виде выпуклой дуги так, чтобы вода как можно быстрее утекала с дороги.
По ту сторону канала дорогами занимался и Пьер-Мари-Джером Трезаге в 1775.
В его проекте на профилированную в виде широкой траншеи поверхность основы укладывался слой булыжников, на него 8-дюймовый слой камня размером в 8 же дюймов и покрывался двухдюймовым слоем щебня. Несмотря на понимание важности дренажа, траншейный профиль основы делал дренаж затруднительным. Тем не менее, идеи Трезаге определили ни много ни мало, новый вариант дорожного покрытия. А именно: Несущая основа, использование необработанного и нескрепленного камня и гладкая поверхность, получаемая использованием мелкого щебня. Правда, относительно профиля дороги - выпуклый или вогнутый с дренажем - он окончательного решения не нашел.
Снова в Англии инженер Томас Телфорд в начале уже 19 века пытался получить из идеи "щебеночной дороги с несущей основой" нечто более приличное. Он предложил во-первых обеспечить нормальный дренаж и водоотвод. Во-вторых, Телфорд считал, что дорога должна выдерживать любую представимую нагрузку, так что на основу он предложил укладывать слой отесанного камня плоской стороной вниз. И укладывать не как попало, а с перевязками, как лучшие каменщики! Такой камень в русскоязычном мире известен как "пакеляж". Промежутки между пакеляжными камнями засыпались мелким щебнем, на них укладывался слой в 6 дюймов крупных камней в 2,5 дюйма размером. А сверху - снова мелкий гравий. Здесь ключевой особенностью дороги стало улучшенное водоотведение и дренаж. Но пакеляжная кладка оказалась удручающе (по меркам паровой эпохи) трудоемкой и настойчиво требовала себе замену.
Замену нашел английский же инженер Джон Макадам. Свой проект дорог он разрабатывал почти одновременно с Телфордом, в те же первые десятилетия 19 века. Как и Телфорд, Макадам понимал важность водоотвода и дренажа, но, в отличие от Телфорда и Трезаге считал даже облегченный фундамент совершенно избыточным. Что же он предложил:
1. Да, грамотный дренаж и водоотвод. При правильном водоотводе несущая способность грунта остается достаточно высокой. А это значит, что метровый фундамент под дорогой не нужен! Не нужны и плоские или профилированные камни для основы - а значит дорогу можно построить быстрее и дешевле!
2. Строить дорогу только из гравия. Первый слой ~10см выкладывался из камней размером в 3 дюйма. Банку сгущенки помните? Вот примерно такое. Второй - ~10см из гравия в 1,5 дюйма и третий - 5см из мелкого гравия размером в 0,75 дюйма. При этом важную роль играла форма, размер и сорт гравия. которые должны были постоянно контролироваться дорожными строителями.
3. Гравий не укатывался и не скреплялся; ни в коем случае не допускались замерзающие наполнители и скрепляющие вещества. Размер камней верхнего слоя был меньше ширины колеса типового транспорта и по идее Макадама, раздробленный и укатанный колесами мелкий гравий должен был превратиться в ровное и гладкое покрытие.
4. первое время, до окончательной укатки гравия, дорожные строители должны регулярно устранять колеи на дороге.
Именно такие дороги и стали наиболее массовыми трассами больше, чем на сотню лет. Дороги были ровными, сравнительно дешевыми, достаточно устойчивыми к погодным условиям и даже были способны к какому-никакому "самовосстановлению". Конечно, Телфордовские дороги продолжали строиться - они были более устойчивы к нагрузкам и более долговечны - но Макадамовские стали поистине повсеместными.
История на этом, конечно же не остановилась. Макадам считал, что специальное укатывание слоев гравия - это хорошо, но не необходимо; транспорт и сам все может укатать. Правда, укатка "не необходимой" оказалась исключительно потому, что по-настоящему тяжелых катков у Макадама не было, так что пришлось выдывать нужду за добродетель.
Легкий каток, конечно позволял уплотнить гравий, но сколь-нибудь глубокой укатки ожидать от него смысла нет.
Но в эпоху паровых тракторов все изменилось. Паровые трактора таскали грейдеры и дорогу стало формировать намного быстрее и легче. Паровой каток укатывал и дробил верхний слой щебня и мелкая пыль скрепляла и так плотные слои в прочную и еще более гладкую поверхность.
Вот что-то примерно такое. Да, разброс в сотню лет, но рыть еще и конструкции паровых катков я опухну.
Ричард Еджеворт предложил не только добавлять в верхний слой каменную пыль, но и смачивать этот самый слой при укатке. Раздробленный щебень, каменная (известковая, не очень любимая Макадамом) пыль вместе с водой сцеплялись и дорожное покрытие становилось еще более ровным, гладким и почти водонепроницаемым.
В общем, почти сотню лет шоссе развивали идеи Макадама в виде уплотненной гравийной дороги без связующих материалов. Но беда пришла, откуда не ждали. По дорогам начали ездить автомобили.
Забавно, да? Но автомобиль, даже очень старый, ездит быстрее повозки, даже самой лучшей. Его колеса срывают гравий, а аэродинамика вытягивает и поднимает пыль, разрушая "почти монолитное" покрытие. Технология Макадама уже смирилась с укаткой и смачиванием - осталось смириться с появлением связующего вещества. Вещества, которое соединит условно-монолитную дорогу в по-настоящему монолитную. И такие вещества нашлись.
Первым был металлургический шлак. Развитие металлургии породило целые терриконы шлака и его использование вместе или вместо щебня было просто неизбежно. Водители знают, что дороги со шлаковой засыпкой рано или поздно становятся чем-то, напоминающим грунтовку, обгаженную бетоном. Раскрошенный шлак способен самоцементироваться (но без правильной укладки цементируется он как попало - а попадает всегда криво). А вот грамотно укатанный в макадамовской дороге шлак превращает эту самую дорогу в легкий вариант бетонки. Не идеальный, но лучше, чем ничего.
Вторым веществом стал каменноугольный (а иногда и просто-угольный) деготь, один из отходов работы многочисленных газовых заводов той эпохи, которым пропитывали верхний слой дороги. Заметьте, в отличие от асфальта, замешиваемого отдельно и укатываемого уже в смеси - здесь верхний слой именно пропитывался дегтем сверху и посыпался отсевом. С развитием нефтепереработки к дегтю добавился еще один "отход" - нефтяной гудрон.
Шлак и гудрон вместе породили новый вариант автомобильной дороги - "гудронированный макадам". Tar-bound macadam. Tar-mac. "Тармак" на долгие годы стал синонимом асфальта и асфальтированной дороги и даже сейчас это слово остается в ходу, по крайней мере, в англоязычном мире. В русскоязычном же оно отразилось, как "дегтебетон" и "гудронированное шоссе"
А потом пришла пора асфальта...
Так а что же там с Гудерианом? На родине не имеющих аналогов слонов макадамовские дороги стали известны почти одновременно с англичанами.
В 1786 в России появляется и даже утверждается в качестве обязательной дорожная одежда капитана Баранова: нижний слой - щебень размером «малого куриного яйца», а верхний толщиной 2—4 дюйма — из прочного каменного материала, который при постройке надо было «уколотить поплотнее ручными бабами и выровнять катками, железными и каменными». При укатке рекомендовалось употреблять «катки сначала незначительного веса, но увеличивать по мере укатки вес оных». При этом «польза от катка могла только тогда быть, коль скоро тяжесть его постепенно доходила до 300 пудов нагрузкой в ящик камня».
Тем не менее, абсолютное большинство междугородних дорог оставались откровенно средневековыми колеями с гатями и подножным мусором в качестве укрепления. Даже щебеночное покрытие на земских дорогах появлялось ближе к населенным пунктам.
Свободна русская езда
В двух только случаях: когда
Наш Мак-Адам или Мак-Ева —
Зима свершит, треща от гнева,
Опустошительный набег,
Путь окуёт чугуном льдистым
И запорошит ранний снег
Следы её песком пушистым
Или когда поля проймёт
Такая знойная засуха,
Что через лужу может вброд
Пройти, глаза зажмуря, муха.
1825, Вяземский
Дороги по методу Телфорда и Макадама строить тоже начали, причем, не тратя время на отставание:) Правда, красивый и отборный щебень заменили щебнями марок "ШП" (Шо Попало) и "КЕ" (Какой Есть) - но в целом дороги клались насколько возможно, на совесть. Тогда же установилась и терминология. В России макадамовские дороги получили название "шоссе".
Но вскоре дорожные строители столкнулись с непреодолимой проблемой:
При строительстве из говна и палок в конце концов палки заканчиваются...
У российских дорожных строителей закончились камни! На полном серьезе, на большей части территории Империи легкодоступного камня не хватало.
Второй же проблемой стало отсутствие тяжелых паровых катков, без которых укатать щебень глубже 10 см оказалось невозможно.
Решение было простым и понятным: Уменьшить толщину дорожных одежд до глубины гарантированной укатки.То есть, до 15 см из 25 макадамовских. Только в наиболее топких местах толщина оставалась макадамовской - и то, нижние слои щебня заменялись песком. Тем не менее, связанный водой макадам и связанный известняком или шлаком макадам в России были известны и применялись одновременно с цивилизованным миром. Вот только Россия ОЧЕНЬ большая. И то, что условный асфальт в Петербурге появился еще в середине 19 века совершенно не отменяло колейных и грунтовых дорог на периферии в середине даже 20-го века
Так что проблемы Гудериана были совершенно ожидаемыми: российские тонкие шоссе, рассчитанные на легкие повозки, едва выдерживали даже грузовики, не говоря уже о многотонных "панцерах".
Я тоже не стал исключением из правила, но картинки показал для совсем других целей. Сразу видно
В общем, хорошие мощеные дороги были недешевыми, а значит и нечастыми. Во многих государствах мощеными были вообще только некоторые улицы в городах. Да что там говорить, паровозы появились раньше, чем сколь-нибудь приличные междугородние дороги! В большинстве своем они представляли собой скорее накатанные колеи на местности, нанесенные на карту, как "дорога". Даже не "грунтовка" в сколь-нибудь цивилизованном понимании. Дело в том, что накатанная колея (да, шириной в пять футов/две лошадиные задницы) обычно углубляется в землю. И полученная "дорога" превращается в пологий лоток, безнадежно раскисающий после дождя. Да, безнадежно раскатанные колеи иногда заваливали камнями и отходами местных производств. Ехать по таким восстановленным дорогам было тяжело, так что новый колеи появлядись со сдвигом в фут от заваленных. Появлялись и требования к ширине ободов, конструкциям повозок, максимальным нагрузкам вообще и на ось - и прочие костыльные решения, направленные на уменьшение раскатываемости дорог.
Дренаж? Водоотводы? Профилирование? Ересь и давным-давно забытый археотех! Да, на важных или бесконечно топких участках обустраивались "гати", иногда сводящиеся к заваливанию говен палками (инженерно-правильно - "фашинами", но зачастую - именно палками!), деревянные мостовые, использовались и другие подножные материалы, но в целом, баржа
В общем-то, профилированная грунтовка была бы огромным шагом вперед, но для этого шага нужен был - правильно, грейдер. А грейдеру нужен тягач. В общем, грейдерным грунтовкам придется подождать хотя бы паровой трактор.
Решение пришло оттуда, откуда не ждали. Казалось, альтернативы только две: или
Ох уж эта гравийная дорога! Одним словом можно назвать пол-дюжины дорог, разных как по устройству, так и по проходимости. Большинство из них было известно еще римлянам и большинство из них видел любой водитель.
Да, просто засыпанное толстым слоем гравия топкое место.
Тонкий слой гравия поверх грунта.
Самоцементирующийся шлак.
Укатанный гравий...
Если бы все было так просто, шоссе изобрели бы еще варварские короли! А изобретать пришлось английскому
генералу Джорджу Уэйду аж в 20-х годах 18 века!
Что же он предложил?
Он предположил, что мощный связанный бетоном фундамент и сложная каменная кладка в общем-то избыточны. Можно обойтись и несвязанными материалами - были бы они достаточно прочными. Для новой дороги готовилась земляная основа - с водоотводами и придорожными траншеями. Топкие места заваливались фашинами. На земляную основу укладывался 18-дюймовый (почти полметра) слой крупных камней.
Да, это не дорога, это ее основа! На этот слой насыпалось полтора-три фута (до метра) гравия и получалась достаточно устойчивая дорога, позволяющая круглогодично пропускать армейские конвои, несущие волю короля бессмертным горцам.
Это уже было проще римской дороги, но еще раз представьте себе полтора метра камней, которые ее нужно наколоть - в общем хорошо, но дорого. Зато идея оказалась плодотворной.
Идею Уэйда развил Джон Меткалф во второй половине 18 века. Он заметил, что колотый угловатый камень в основе дороги гораздо лучше округлых булыжников, так и норовящих уплыть на обочину из-под метрового слоя щебня:) Так что камень колоть, мягкий грунт из основы дороги удалять, говны заваливать фашинами - а верхний слой профилировать в виде выпуклой дуги так, чтобы вода как можно быстрее утекала с дороги.
По ту сторону канала дорогами занимался и Пьер-Мари-Джером Трезаге в 1775.
В его проекте на профилированную в виде широкой траншеи поверхность основы укладывался слой булыжников, на него 8-дюймовый слой камня размером в 8 же дюймов и покрывался двухдюймовым слоем щебня. Несмотря на понимание важности дренажа, траншейный профиль основы делал дренаж затруднительным. Тем не менее, идеи Трезаге определили ни много ни мало, новый вариант дорожного покрытия. А именно: Несущая основа, использование необработанного и нескрепленного камня и гладкая поверхность, получаемая использованием мелкого щебня. Правда, относительно профиля дороги - выпуклый или вогнутый с дренажем - он окончательного решения не нашел.
Снова в Англии инженер Томас Телфорд в начале уже 19 века пытался получить из идеи "щебеночной дороги с несущей основой" нечто более приличное. Он предложил во-первых обеспечить нормальный дренаж и водоотвод. Во-вторых, Телфорд считал, что дорога должна выдерживать любую представимую нагрузку, так что на основу он предложил укладывать слой отесанного камня плоской стороной вниз. И укладывать не как попало, а с перевязками, как лучшие каменщики! Такой камень в русскоязычном мире известен как "пакеляж". Промежутки между пакеляжными камнями засыпались мелким щебнем, на них укладывался слой в 6 дюймов крупных камней в 2,5 дюйма размером. А сверху - снова мелкий гравий. Здесь ключевой особенностью дороги стало улучшенное водоотведение и дренаж. Но пакеляжная кладка оказалась удручающе (по меркам паровой эпохи) трудоемкой и настойчиво требовала себе замену.
Замену нашел английский же инженер Джон Макадам. Свой проект дорог он разрабатывал почти одновременно с Телфордом, в те же первые десятилетия 19 века. Как и Телфорд, Макадам понимал важность водоотвода и дренажа, но, в отличие от Телфорда и Трезаге считал даже облегченный фундамент совершенно избыточным. Что же он предложил:
1. Да, грамотный дренаж и водоотвод. При правильном водоотводе несущая способность грунта остается достаточно высокой. А это значит, что метровый фундамент под дорогой не нужен! Не нужны и плоские или профилированные камни для основы - а значит дорогу можно построить быстрее и дешевле!
2. Строить дорогу только из гравия. Первый слой ~10см выкладывался из камней размером в 3 дюйма. Банку сгущенки помните? Вот примерно такое. Второй - ~10см из гравия в 1,5 дюйма и третий - 5см из мелкого гравия размером в 0,75 дюйма. При этом важную роль играла форма, размер и сорт гравия. которые должны были постоянно контролироваться дорожными строителями.
3. Гравий не укатывался и не скреплялся; ни в коем случае не допускались замерзающие наполнители и скрепляющие вещества. Размер камней верхнего слоя был меньше ширины колеса типового транспорта и по идее Макадама, раздробленный и укатанный колесами мелкий гравий должен был превратиться в ровное и гладкое покрытие.
4. первое время, до окончательной укатки гравия, дорожные строители должны регулярно устранять колеи на дороге.
Именно такие дороги и стали наиболее массовыми трассами больше, чем на сотню лет. Дороги были ровными, сравнительно дешевыми, достаточно устойчивыми к погодным условиям и даже были способны к какому-никакому "самовосстановлению". Конечно, Телфордовские дороги продолжали строиться - они были более устойчивы к нагрузкам и более долговечны - но Макадамовские стали поистине повсеместными.
История на этом, конечно же не остановилась. Макадам считал, что специальное укатывание слоев гравия - это хорошо, но не необходимо; транспорт и сам все может укатать. Правда, укатка "не необходимой" оказалась исключительно потому, что по-настоящему тяжелых катков у Макадама не было, так что пришлось выдывать нужду за добродетель.
Легкий каток, конечно позволял уплотнить гравий, но сколь-нибудь глубокой укатки ожидать от него смысла нет.
Но в эпоху паровых тракторов все изменилось. Паровые трактора таскали грейдеры и дорогу стало формировать намного быстрее и легче. Паровой каток укатывал и дробил верхний слой щебня и мелкая пыль скрепляла и так плотные слои в прочную и еще более гладкую поверхность.
Вот что-то примерно такое. Да, разброс в сотню лет, но рыть еще и конструкции паровых катков я опухну.
Ричард Еджеворт предложил не только добавлять в верхний слой каменную пыль, но и смачивать этот самый слой при укатке. Раздробленный щебень, каменная (известковая, не очень любимая Макадамом) пыль вместе с водой сцеплялись и дорожное покрытие становилось еще более ровным, гладким и почти водонепроницаемым.
В общем, почти сотню лет шоссе развивали идеи Макадама в виде уплотненной гравийной дороги без связующих материалов. Но беда пришла, откуда не ждали. По дорогам начали ездить автомобили.
Забавно, да? Но автомобиль, даже очень старый, ездит быстрее повозки, даже самой лучшей. Его колеса срывают гравий, а аэродинамика вытягивает и поднимает пыль, разрушая "почти монолитное" покрытие. Технология Макадама уже смирилась с укаткой и смачиванием - осталось смириться с появлением связующего вещества. Вещества, которое соединит условно-монолитную дорогу в по-настоящему монолитную. И такие вещества нашлись.
Первым был металлургический шлак. Развитие металлургии породило целые терриконы шлака и его использование вместе или вместо щебня было просто неизбежно. Водители знают, что дороги со шлаковой засыпкой рано или поздно становятся чем-то, напоминающим грунтовку, обгаженную бетоном. Раскрошенный шлак способен самоцементироваться (но без правильной укладки цементируется он как попало - а попадает всегда криво). А вот грамотно укатанный в макадамовской дороге шлак превращает эту самую дорогу в легкий вариант бетонки. Не идеальный, но лучше, чем ничего.
Вторым веществом стал каменноугольный (а иногда и просто-угольный) деготь, один из отходов работы многочисленных газовых заводов той эпохи, которым пропитывали верхний слой дороги. Заметьте, в отличие от асфальта, замешиваемого отдельно и укатываемого уже в смеси - здесь верхний слой именно пропитывался дегтем сверху и посыпался отсевом. С развитием нефтепереработки к дегтю добавился еще один "отход" - нефтяной гудрон.
Шлак и гудрон вместе породили новый вариант автомобильной дороги - "гудронированный макадам". Tar-bound macadam. Tar-mac. "Тармак" на долгие годы стал синонимом асфальта и асфальтированной дороги и даже сейчас это слово остается в ходу, по крайней мере, в англоязычном мире. В русскоязычном же оно отразилось, как "дегтебетон" и "гудронированное шоссе"
А потом пришла пора асфальта...
Так а что же там с Гудерианом? На родине не имеющих аналогов слонов макадамовские дороги стали известны почти одновременно с англичанами.
В 1786 в России появляется и даже утверждается в качестве обязательной дорожная одежда капитана Баранова: нижний слой - щебень размером «малого куриного яйца», а верхний толщиной 2—4 дюйма — из прочного каменного материала, который при постройке надо было «уколотить поплотнее ручными бабами и выровнять катками, железными и каменными». При укатке рекомендовалось употреблять «катки сначала незначительного веса, но увеличивать по мере укатки вес оных». При этом «польза от катка могла только тогда быть, коль скоро тяжесть его постепенно доходила до 300 пудов нагрузкой в ящик камня».
Тем не менее, абсолютное большинство междугородних дорог оставались откровенно средневековыми колеями с гатями и подножным мусором в качестве укрепления. Даже щебеночное покрытие на земских дорогах появлялось ближе к населенным пунктам.
Свободна русская езда
В двух только случаях: когда
Наш Мак-Адам или Мак-Ева —
Зима свершит, треща от гнева,
Опустошительный набег,
Путь окуёт чугуном льдистым
И запорошит ранний снег
Следы её песком пушистым
Или когда поля проймёт
Такая знойная засуха,
Что через лужу может вброд
Пройти, глаза зажмуря, муха.
1825, Вяземский
Дороги по методу Телфорда и Макадама строить тоже начали, причем, не тратя время на отставание:) Правда, красивый и отборный щебень заменили щебнями марок "ШП" (Шо Попало) и "КЕ" (Какой Есть) - но в целом дороги клались насколько возможно, на совесть. Тогда же установилась и терминология. В России макадамовские дороги получили название "шоссе".
Но вскоре дорожные строители столкнулись с непреодолимой проблемой:
При строительстве из говна и палок в конце концов палки заканчиваются...
У российских дорожных строителей закончились камни! На полном серьезе, на большей части территории Империи легкодоступного камня не хватало.
Второй же проблемой стало отсутствие тяжелых паровых катков, без которых укатать щебень глубже 10 см оказалось невозможно.
Решение было простым и понятным: Уменьшить толщину дорожных одежд до глубины гарантированной укатки.То есть, до 15 см из 25 макадамовских. Только в наиболее топких местах толщина оставалась макадамовской - и то, нижние слои щебня заменялись песком. Тем не менее, связанный водой макадам и связанный известняком или шлаком макадам в России были известны и применялись одновременно с цивилизованным миром. Вот только Россия ОЧЕНЬ большая. И то, что условный асфальт в Петербурге появился еще в середине 19 века совершенно не отменяло колейных и грунтовых дорог на периферии в середине даже 20-го века
Так что проблемы Гудериана были совершенно ожидаемыми: российские тонкие шоссе, рассчитанные на легкие повозки, едва выдерживали даже грузовики, не говоря уже о многотонных "панцерах".
